Die unendliche Geschichte des neuen Lissabonner Flughafens

Wer heute am Aeroporto Humberto Delgado landet, spürt sofort, dass dieser Flughafen aus der Zeit gefallen ist. Während man in anderen Metropolen kilometerweit mit automatischen Shuttles durch sterile Terminal-Labyrinthe fährt, rollt man in Lissabon gefühlt direkt auf die Hinterhöfe von Alvalade und Campo Grande zu. Der Flughafen liegt mitten im lebendigen Stadtkörper. Für Reisende ist das praktisch – die Rote Metrolinie bringt einen in 20 Minuten ins Zentrum –, aber es ist auch das Symbol einer über fünf Jahrzehnte andauernden planerischen Sackgasse.

Die Suche nach einem neuen Standort für Lissabons Luftfahrtdrehkreuz ist Portugals „Neverending Story”: eine Chronik des Ringens zwischen touristischem Wachstum, ökologischen Schutzräumen, wirtschaftlichen Interessen und politischem Zaudern.

Portela: Vom freien Feld zum städtischen Nadelöhr

Der Aeroporto da Portela wurde am 15. Oktober 1942 eröffnet und lag damals am nördlichen Stadtrand Lissabons – ringsum nichts als weite Agrarflächen. Am 15. Mai 2016 erhielt er seinen heutigen offiziellen Namen: Aeroporto Humberto Delgado, benannt nach dem General der Luftwaffe und TAP-Gründer, der sich 1958 gegen das Salazar-Regime stellte und 1965 vom Geheimdienst PIDE ermordet wurde. Im alltäglichen Sprachgebrauch der Lisboetas bleibt er schlicht „Portela”.

Was dabei gerne vergessen wird: Portela war nicht der einzige Lissabonner Flughafen. Schon 1938 begann am Tejoufer in Cabo Ruivo der Bau eines zweiten Flughafens – einer auf dem Wasser. Der Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo war für die großen transatlantischen Wasserflugzeuge gedacht und wurde vor allem von Pan American World Airways vorangetrieben. Im Juni 1939 landete hier das erste kommerzielle Wasserflugzeug, eine Boeing 314, direkt aus New York kommend auf dem Tejo. In den Jahren danach teilten sich die beiden Flughäfen die Arbeit: Wer über den Atlantik kam, ging in Cabo Ruivo auf dem Wasser nieder; den Anschlussflug innerhalb Europas trat er von Portela aus an. Beide Standorte verband eine eigens gebaute Schnellstraße, die heutige Avenida de Berlim. Vom Wasserflughafen ist heute nur die Doca dos Olivais im Parque das Nações übrig – das Hafenbecken direkt neben dem Oceanário.

Der Betrieb in Cabo Ruivo endete in den 1950er Jahren, als die Düsenflugzeuge die Wasserflugzeuge endgültig ablösten. Ein dunkles Kapitel hatte die Lissabonner Luftfahrt da längst hinter sich: Am 1. Juni 1943 startete der britische Schauspieler Leslie Howard von Portela aus zu seinem letzten Flug. Die Maschine der BOAC wurde von deutschen Jagdfliegern über dem Atlantik abgeschossen, alle 17 Insassen kamen ums Leben. Spätere Ermittlungen legten nahe, dass ein portugiesischer Nazi-Sympathisant, der am Flughafen als Funker arbeitete, den Deutschen regelmäßig die Passagierlisten zugespielt hatte.

Bereits in den späten 1960er-Jahren stieß der verbliebene Flughafen in Portela an seine ersten Grenzen. Der aufkommende Massentourismus und die Modernisierung der Luftfahrt machten deutlich: Die Pisten waren zu kurz, das Terminal zu klein, und die Stadt breitete sich unaufhaltsam nach Norden aus. Heute liegt der Flughafen keine sieben Kilometer nördlich des Stadtzentrums, komplett umbaut von Wohngebieten, Schulen und dicht befahrenen Schnellstraßen. Ein Ausbau der Start- und Landebahnen ist physisch nicht möglich.

Ein Flughafen am absoluten Limit

Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache. 2025 fertigte Humberto Delgado über 36,1 Millionen Passagiere ab – landesweit verzeichnete Portugal in diesem Jahr einen historischen Rekord von 72,5 Millionen Passagieren. Der Flughafen gilt damit als der verkehrsreichste europäische Flughafen mit nur einer einzigen Start- und Landebahn.

Die Slot-Vergabe ist zum Engpass geworden: Airlines beantragten für den Sommer 2025 insgesamt 164.000 Start- und Landerechte – nur 147.000 wurden erteilt. Rund 12 Prozent der Anträge blieben unerfüllt, etwa 20.000 Slots stehen auf der Warteliste. Airlines aus der Golfregion, aber auch TAP als Heimatfluggesellschaft, müssen regelmäßig Anfragen ablehnen. Der Direktor der Flugsicherungsbehörde NAV, Pedro Ângelo, brachte die Situation auf den Punkt: „Mir ist kein Flughafen bekannt, dessen Drehkreuzfluggesellschaft wie TAP nur mit einer einzigen Piste und einem einzigen Terminal auskommen muss.”

Ausbauoptionen wären grundsätzlich vorhanden: Planungen sehen eine Erhöhung von derzeit 38 auf 45 Flüge pro Stunde vor – bei einer Investition von rund 650 Millionen Euro. Der Lissaboner Stadtrat lehnt das vehement ab und verweist auf Lärmbelastung, Luftverschmutzung und gesundheitliche Folgen für Anwohner. Das Fluggastportal AirHelp stufte Portela 2023 auf Platz 191 von 194 ein – der viertschlechteste Flughafen der Welt, gemessen an Pünktlichkeit, Reisendenbefragungen und Infrastruktur.

Fünf Dekaden Planung: Das große Hin und Her

Am 8. März 1969 gründete die Regierung unter Premierminister Marcello Caetano das erste offizielle Planungsbüro für den neuen Flughafen: das Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa (GNAL). Drei Jahre später, 1972, veröffentlichte das GNAL seinen ersten Bericht – mit fünf möglichen Standorten, alle auf der Südseite des Tejo: Fonte da Telha, Montijo, Alcochete, Porto Alto und Rio Frio. Letzterer galt als die vielversprechendste Option, die Fertigstellung war für Ende der 1970er Jahre vorgesehen.

Daraus wurde nichts. Die Ölkrise 1973 und die Nelkenrevolution vom 25. April 1974 froren das Projekt ein. Erst 1982 wurde die Planung wieder aufgenommen – nun unter dem Dach der staatlichen Flughafengesellschaft ANA, die das GNAL übernommen hatte und sieben neue Standorte in die Diskussion brachte. 1986, nach dem Beitritt Portugals zur Europäischen Gemeinschaft, kam neues Momentum. Und bereits 1994 tauchte zum ersten Mal die Idee auf, den Militärflugplatz Montijo für den zivilen Betrieb umzuwidmen – dreißig Jahre bevor das tatsächlich ernsthaft versucht wurde.

Doch eine Entscheidung fiel nicht. Seitdem wurden insgesamt mehr als 17 Standorte und Standortvarianten geprüft, Dutzende Kommissionen berufen und Milliarden für Gutachten ausgegeben.

Ota: Langjähriger Kandidat mit abruptem Ende (1999–2008)

Am 22. Juli 1999 traf die Regierung unter Premierminister António Guterres schließlich eine Entscheidung: Der neue Flughafen kommt nach Ota, rund 50 Kilometer nördlich von Lissabon, auf dem Gelände eines ehemaligen Militärflugplatzes. Der bis dahin führende Gegenkandidat Rio Frio war ausgeschieden – dort hätten über 50.000 Korkeichen gefällt werden müssen, ein ökologisch und politisch nicht durchsetzbarer Eingriff.

Die Entscheidung für Ota wurde von den nachfolgenden Regierungen unter Durão Barroso und Santana Lopes bestätigt, ohne praktische Fortschritte. Erst als José Sócrates im Februar 2005 Premierminister wurde, kam Bewegung: Er bestätigte Ota, startete das Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren und ließ eine detaillierte Projektplanung mit einem Budget von rund 3,1 Milliarden Euro und einer geplanten Eröffnung 2017 erarbeiten. Ota schien so sicher wie selten zuvor.

Doch die Zweifel wuchsen. 2007 beauftragte Bauminister Mário Lino das Nationale Labor für Bauingenieurwesen (LNEC) mit einem erneuten Vergleich zwischen Ota und Alcochete. Kritiker hatten Ota von Anfang an die schwierige Geologie und die Nebelanfälligkeit des Geländes vorgehalten, dazu die hohen Kosten für Erdbewegungen und Anbindung. Das LNEC-Gutachten, Anfang 2008 veröffentlicht, fiel klar zugunsten von Alcochete aus: verkehrsgünstiger über die bestehende Vasco-da-Gama-Brücke, näher am Großraum Lissabon, mehr Ausbaupotenzial. Die rund 40 Millionen Euro, die seit 1999 in Ota-Studien geflossen waren, waren damit verloren.

Im Januar 2008 kippte die Regierung die Ota-Entscheidung von 1999. Alcochete übernahm.

Alcochete I: Beschlossen, geplant und dann begraben (2008–2011)

Am 8. Mai 2008 verkündete die Regierung die neue Standortentscheidung: Der Großflughafen kommt auf das Campo de Tiro de Alcochete, einen militärischen Schießplatz auf der Südseite des Tejo. Die Planung war ambitioniert – ausgelegt auf bis zu vier Start- und Landebahnen, mit Erweiterungsreserven für Jahrzehnte. Die Kosten wurden 2008 auf 4,5 bis 5 Milliarden Euro veranschlagt.

Das Projekt erhielt den Namen Novo Aeroporto Lisboa (NAL). Eine eigens gegründete Betreibergesellschaft (NAER) leitete das Planfeststellungsverfahren ein. Bis Dezember 2010 lag eine genehmigte Umweltverträglichkeitsstudie vor. Baubeginn sollte Ende 2010 oder Anfang 2011 sein – Eröffnung etwa 2017.

Dann kam die Eurokrise.

Portugal stand 2011 am Rande der Staatspleite und wurde von der Troika unter einen Rettungsschirm gestellt. Die neue Regierung unter Pedro Passos Coelho legte das Alcochete-Projekt umgehend auf Eis. Offiziell hieß es: auf unbestimmte Zeit verschoben. Aus der Verschiebung wurde ein faktisches Begräbnis. Das Projekt verschwand von der politischen Agenda, während die Passagierzahlen in Portela unbeirrt weiterwuchsen: von 13 Millionen im Jahr 2009 auf über 31 Millionen im Jahr 2019.

Montijo: Der Notbehelf am Tejo-Delta (2017–2024)

Als die Kapazitätsprobleme wieder drängender wurden, suchte die Regierung nach einer kostengünstigeren Zwischenlösung. Ende 2017 legte die ANA den formellen Vorschlag vor, den Militärflugplatz Montijo – ebenfalls auf der Südseite des Tejo, rund 25 Kilometer vom Zentrum – in einen zweiten zivilen Flughafen umzuwandeln: vorrangig für Billigflieger und Mittelstrecken, als Ergänzungsmodell „Portela + 1”. Im Januar 2019 unterzeichneten Regierung und ANA ein entsprechendes Abkommen.

Im November 2019 erteilte die Umweltbehörde APA die Genehmigung – allerdings unter rund 160 Auflagen. Das geplante Areal grenzt unmittelbar an das Tejo-Mündungsdelta, ein international geschütztes Feuchtgebiet und unverzichtbarer Rastplatz für Tausende Zugvögel. Die Auflagen für Lärmschutz, Naturschutz und Mobilität summierten sich auf rund 48 Millionen Euro. Eine davon ist erwähnenswert: ANA sollte zwei Elektrofähren finanzieren, die exklusiv Flughafen-Passagiere und -Personal über den Tejo bringen würden – auf der Strecke Cais do Seixalinho–Lissabon.

Diese beiden Fähren wurden nie gebaut, denn das Projekt Montijo scheiterte zuvor. Nachbargemeinden blockierten es über ihr Vetorecht im Raumordnungsgesetz, Umweltverbände klagten. Im März 2021 lehnte die nationale Luftfahrtbehörde ANAC das Vorhaben ab; im Januar 2024 verweigerte die Umweltbehörde endgültig die Verlängerung der Umweltgenehmigung – eine negative Stellungnahme des Instituts für Naturschutz und Wälder (ICNF) gab den Ausschlag.

Beja: Eine Randnotiz

Kurz erwähnt werden sollte der Flughafen Beja, rund 170 Kilometer südlich von Lissabon im Alentejo. Der dortige Militärflugplatz (Base Aérea Nº 11) hat eine deutsche Vorgeschichte: Von 1965 bis 1993 unterhielt die deutsche Luftwaffe hier im NATO-Rahmen ein taktisches Ausbildungs- und Übungskommando – wegen des in Mitteleuropa knappen Luftraums und des besseren Flugwetters absolvierten die Piloten ihre Waffentrainings über dem Alentejo. Bis heute ist Beja ein aktiver Stützpunkt der portugiesischen Luftwaffe und regelmäßiger Schauplatz großer NATO-Übungen – beim Tiger Meet 2025 etwa mit Dutzenden Kampfjets aus mehreren Ländern, darunter F-16. Ein ziviles Terminal kam erst 2011 für 33 Millionen Euro hinzu – mit der Hoffnung, Beja könne als Entlastungsflughafen dienen.

Die Hoffnung erfüllte sich nicht: 2023 verzeichnete Beja ganze 4.964 Passagiere – so viele, wie Portela an einem guten Vormittag abfertigt. Als ernsthafter Alternativstandort für einen neuen Lissabonner Flughafen wurde der Standort nie weiterverfolgt. Immerhin: Die Charterfluggesellschaft Hi Fly nutzt Beja als technische Basis. Sie betrieb hier zeitweise einen Airbus A380 – das größte je gebaute Passagierflugzeug –, das in Lissabon gar nicht landen durfte: Die ANA verweigerte dem Riesenflieger den Zugang nach Portela, sodass Beja der einzige Flughafen Portugals blieb, der ihn abfertigen konnte.

Der Beschluss: Aeroporto Luís de Camões in Alcochete

Im Jahr 2022 rief die Regierung eine neue unabhängige technische Kommission (CTI) ins Leben, die erstmals auch eine offene Bürgerbeteiligung organisierte: Jeder konnte Standortvorschläge einreichen. Das Resultat war eine Liste von 17 Alternativstandorten und -varianten, die von Alverca bis Beja, von Sintra bis Santarém reichte – und auch eine Kuriosität enthielt: den Mouchão da Póvoa, eine flache Flussinsel mitten im Tejo nördlich von Lissabon, mit der Idee, Mittel- und Langstreckenflüge von dort abzuwickeln und die Insel per automatischem Zug mit Portela zu verbinden. Das Konzept wurde als nicht realisierbar eingestuft.

Das wissenschaftlich fundierte Urteil der CTI Ende 2023: Einzig der Standort Alcochete biete das Potenzial für eine langfristige, skalierbare und ökologisch vertretbare Lösung.

Im Mai 2024 zog der neu gewählte Premierminister Luís Montenegro den Schlussstrich unter die jahrzehntelange Debatte. Der neue Flughafen wird auf dem staatlichen Truppenübungsplatz Campo de Tiro de Alcochete gebaut – unter dem Namen Aeroporto Luís de Camões, nach dem portugiesischen Nationaldichter des 16. Jahrhunderts. Langfristig soll er Humberto Delgado nicht ergänzen, sondern vollständig ersetzen.

Die Argumente für Alcochete sind, wenig überraschend, dieselben wie schon 1972, als der Standort zum ersten Mal auf der GNAL-Liste auftauchte: Das Gelände ist größtenteils in staatlicher Hand, was teure Enteignungsverfahren überflüssig macht. Das Areal erlaubt den Bau von bis zu vier Start- und Landebahnen – zum Start sind zwei Pisten mit einer Anfangskapazität von 45 Millionen Passagieren geplant. Und der Bau erzwingt die Realisierung der lang ersehnten Dritten Tejo-Querung (Terceira Travessia do Tejo, TTT) für Straße und Schiene, was die Anbindung der gesamten südlichen Region revolutionieren wird.

Realitätscheck 2026: Wo stehen wir wirklich?

Nach dem Beschluss von 2024 rollen noch keine Bagger in Alcochete. Wer die Geschichte dieses Projekts kennt, ist darüber nicht überrascht. Hinter den Kulissen laufen dennoch die entscheidenden Verfahren.

Am 16. Januar 2026 übergab der Betreiber ANA/Vinci die erste Phase des Umweltberichts (Estudo de Impacte Ambiental) an die Regierung – den zweiten von insgesamt vier Zwischenberichten, die bis Januar 2028 vorliegen müssen. Am 20. März 2026 folgte die offizielle Antwort des Infrastrukturministeriums: Die Regierung bestätigte und validierte den ausgewählten Standort am östlichen Rand des Campo de Tiro de Alcochete.

Doch es gibt Reibungspunkte. Die Regierung bemängelt, dass die von der ANA vorgelegten Verkehrsprognosen zu konservativ ausgefallen seien: Die ANA kalkuliert mit einer Auslastung von 45 Millionen Passagieren zur Eröffnung und einem Anstieg auf 52 Millionen bis 2060. Angesichts der tatsächlichen Zahlen – Portugal verzeichnete 2025 bereits 72,5 Millionen Passagiere landesweit – fordert das Ministerium eine deutlichere Dimensionierung. Man möchte nicht das nächste Nadelöhr bauen, kaum dass der Beton getrocknet ist.

Zum Geld: Die ANA schätzt die reinen Baukosten auf rund 8,5 Milliarden Euro (Stand 2024). Um den Bau ohne direkte Steuergelder zu stemmen, fordert sie eine Verlängerung der aktuellen Konzession um weitere 30 Jahre bis 2092 sowie eine schrittweise Anhebung der Flughafengebühren bis 2030.

Zum Zeitplan: Politisch wird das Eröffnungsdatum mit 2034 beziffert. Die Techniker der ANA kalkulieren realistischer und prognostizieren eine Inbetriebnahme zwischen Ende 2036 und Mitte 2037.

Das tägliche Pflaster: Warum Portela sofortige Hilfe braucht

Bis der erste Flieger in Alcochete abhebt, werden noch mindestens zehn bis zwölf Jahre vergehen. Dass das System am Humberto Delgado bereits jetzt extrem fragil ist, zeigte sich schmerzhaft im Winter 2025/2026.

Mit dem Start des europäischen biometrischen Registrierungssystems EES (Entry/Exit System) im Spätherbst 2025 kollabierte die Grenzkontrolle in Lissabon zeitweise völlig. Das System gilt nur für Nicht-Schengen-Reisende – aber schon am zweiten Betriebstag betrugen die Wartezeiten bis zu 90 Minuten. Die Polizei meldete Schlägereien in den Schlangen und Dutzende verpasste Flüge. Der stellvertretende nationale PSP-Direktor João Ribeiro erklärte öffentlich, man könne die Situation „einfach nicht mehr verkraften” – das Personal sei bereits zu über 100 Prozent ausgelastet.

In der Weihnachtszeit 2025 eskalierten die Wartezeiten auf bis zu acht Stunden. Die Regierung reagierte im Dezember 2025 mit einer drastischen Maßnahme: Das EES-System wurde in Lissabon für drei Monate temporär ausgesetzt, um den Betrieb während der Feiertage überhaupt aufrechtzuerhalten. Nach einem personellen Kraftakt der PSP und einem Umbau der Kontrollbereiche im Terminal ging das System pünktlich zum Ostergeschäft im März 2026 schrittweise wieder an den Start.

Der Flughafen empfiehlt inzwischen offiziell, drei Stunden vor Abflug anzureisen.

Chronologie: Fünf Jahrzehnte im Überblick

Fazit

Es ist leicht, über die jahrzehntelange Verzögerung des neuen Flughafens zu spotten. Aber Großprojekte dieser Dimension sind in modernen Demokratien hochkomplexe Aufgaben – das zeigen das Desaster um den Berliner Flughafen BER, die jahrzehntelangen juristischen Auseinandersetzungen um Heathrows dritte Startbahn oder die strikten EU-Naturschutzgesetze. Infrastruktur baut man im 21. Jahrhundert nicht mehr per Federstrich über Nacht.

Portugal hat sich für einen gründlichen Weg entschieden, der an vielen Stellen auch einfach schmerzhaft langsam war. Mit der finalen Festlegung auf Alcochete und dem Namen Luís de Camões ist der Rubikon überschritten. Was jetzt folgt, ist die harte Detailarbeit zwischen Politik und Wirtschaft – Finanzierungsverhandlungen, Genehmigungsverfahren, Infrastrukturplanung.

Für Reisende bedeutet das: Der spektakuläre Anflug über die Dächer Lissabons, dieses Gefühl, beim Aufsetzen schon fast mitten in der Stadt zu sein, bleibt noch für einige Jahre erhalten. Irgendwann in den 2030er-Jahren wird damit Schluss sein. Der neue Flughafen in Alcochete wird größer und leistungsfähiger sein – die unmittelbare Nähe zur Stadt aber, die Portela bis heute besonders macht, gibt man dafür auf.

Quellen und weiterführende Links

Deutsch / Englisch

• Aeroporto Humberto Delgado – Wikipedia (de) – Geschichte inkl. Leslie Howard und Cabo Ruivo
• Flughafen Lissabon-Cabo Ruivo – Wikipedia (de) – Der Wasserflughafen auf dem Tejo
• Novo Aeroporto Lissabon – Wikipedia (de) – Planungsgeschichte
• Lisbon Luís de Camões Airport – Wikipedia (en) – Der aktuelle Plan
• „Flughafen Lissabon muss Fluggesellschaften ablehnen” – aeroTELEGRAPH – Slot-Krise
• „Standort gefunden: Portugal baut neuen Airport nahe Lissabon” – airliners.de
• „Lissaboner Stadtrat empört über Regierungsplan” – Portugal Resident
• „Lissabon setzt EES vorübergehend aus” – Tragento
• „Lisbon Orders 10 Electric Ferries” – CleanTechnica
• Flughafen Beja – Wikipedia (de)
• Taktisches Ausbildungskommando der Luftwaffe in Portugal – Wikipedia (de) – Die deutsche Luftwaffe in Beja (1965–1993)

Portugiesische Originalquellen

• Aeroporto Luís de Camões – Wikipédia (pt) – Vollständige Planungsgeschichte seit 1969
• Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo – Wikipédia (pt)
• Volta a Lisboa em 17 localizações e 53 anos de debate – Observador
• Da ilha no meio do Tejo às 17 localizações – Jornal Económico
• Aeroporto de Lisboa com novo recorde: 35,1 milhões em 2024 – PÚBLICO
• ANA diz que novo aeroporto está pronto em 2037 e custa 8,5 mil milhões – PÚBLICO
• Governo confirma Alcochete e reitera reservas às projeções da ANA – Construir, 20. März 2026
• Agência do Ambiente dá luz verde ao Montijo com condições – Observador
• Sistema de controlo de fronteiras voltou a funcionar – Observador, 20. März 2026
• Sistema europeu de controlo de fronteiras suspenso por três meses – PÚBLICO
• Resolução do Conselho de Ministros n.º 66/2024 – Offizieller Regierungsbeschluss

Alle Angaben nach Recherche vom Juni 2026. Die Planungen für den Aeroporto Luís de Camões können sich bis zur Baugenehmigung noch ändern.